北陸特急ロス3週間～北陸トンネルが開拓した特急車両の歴史を遺したい～

北陸新幹線敦賀開業に沸いた3月16日から3週間。

どんどん特急が無くなってしまった在来線への喪失感が固まります。

 

時代の流れを抗うことは出来ませんが、遺して伝える事の大切さを、このプロジェクトで実現させたい…。

これからまだ支援期間は残っていますので、ご理解とご協力をお願い致します！

 

写真は昭和60年3月。

この年のダイヤ改正では旧型客車とEF70形交流電気機関車が北陸本線から全廃しました。

一つの時代の区切りでした。

北陸本線敦賀側で、旧型客車スハフ42形の妻面から撮った写真です。

旧型客車時代の北陸トンネルは、音もトンネル内の温度も、直接肌で伝わってきます。

体感が出来た時代の北陸本線には、様々な良さがありました。

 

こちらは平成21年5月の北陸トンネルに入ろうとする、パノラマグリーン車クロ481-2002から撮った北陸トンネルです。

このトンネルには後の新幹線開発に不可欠だった技術を試行する要素もありました。

それが「交流電化トンネル」の実用化でした。

直流電化だと変電所から流す電流量が大きいため、多くの変電所を必要とするのですが、交流電化は流せる電圧が高い分、電流量を小さくして変電所数を減らせるメリットがあります。

 

よく、「何故北陸本線だけ離れ小島のように交流なの？」との疑問があるのですが、気候や運行本数などの需要や心配事のほか、この北陸トンネルの存在そのものが、交流でなければならなかった理由でした。

この写真はしらさぎの中間連結部の６号車側の通路の隙間から撮った運転台で、時速１２４キロで北陸トンネルに進入する図です。

 

最後に、上り普通列車に乗車中、北陸トンネル進入直前に下り普通列車がやってきた、貴重な離合の図です。

北陸トンネルは14キロ近くありました。

多くの犠牲を払った急行きたぐに火災事故は教訓となり、その後の国鉄の車両設計に大きな影響を与えました。

サシ481-48は昭和47年10月製で、きたぐに火災事故の数日前から営業運転を開始していますから、この事故の前にも1回程度は白鳥に組み込まれていた可能性もありますが、定かではありません。

 

ですが485系の基本設計はこの列車事故で根本的な一つの変化をもたらします。

床材の難燃化は形式を変えずに設計変更されたものですが、昨年末にサシ481-48の車内にお邪魔させていただいた時には、基本設計のままの構造用合板の状態を確認しています。

その分、雨漏りの為にかなり劣化していたことが分かりましたが、補修の際に可能な限り修繕に努めるつもりです。

 

最終目標が2500万円となっている、差額の1000万円には、車内の防錆のやりなおしにも多額の費用が掛かることを前提としています。

何卒ご理解下さいますよう、お願い申し上げます。