京王井の頭線3000系のバリエーション 第3回【第7編成〜第9編成】7色が揃ったステンプラカー

おかげさまで、多くの方の暖かなご支援に支えられ、461万4900円ものご支援をお預かりしております。
この1週間で100万円近くのご支援をいただき、本日支援率も52%を突破しました。
このプロジェクトにご共感・ご支援いただいた皆様に、心から感謝申し上げます。

さて今回救出・保存を目指している京王井の頭線3000系という電車は、製造時期や編成ごとに様々なタイプが存在し、カラーバリエーションも相まって、同じ形態の編成はほとんどいない状態でした。

そんな個性豊かな3000系の魅力を、詳細は割愛させていただきますが、形態や増備時期ごとに大まかに説明させていただきます。

 

前回ご紹介した第3〜第6編成に続き、今回はその後に登場した第7〜第9編成についてご紹介させていただきます。

 

1966年に登場した第7～第9編成は、先行する第3～第6編成とほぼ同じ外観をしていますが、制動方式に変更が加えられた点が特徴です。

増え続ける3000系ーその理由とは

第7編成（1966年製造・1998年京王廃車・ライトブルー）

第8編成（1966年製造・1998年京王廃車・ブルーグリーン）

第9編成（1966年製造・1998年京王廃車・アイボリー）





第8編成の渋谷よりの3両は、1989年、踏切事故からの復旧により、車体を載せ替えたと言われています。

FRPのカラーについては、引き続き「レインボーカラー」が採用され、
第7編成をもってついに3000系は7色が出揃いました。

そして第8編成からは、またブルーグリーンに戻り、繰り返す形となりました。

ところで、この時期、やけに3000系が大量に製造されているように思いますが、実はこれには理由があります。

 

そもそも、京王電鉄の路線といえば、京王線と井の頭線に大きく分けられますが、両路線の成り立ちは大きく異なります。

というのも、京王線が「京王電気軌道」という路面電車をルーツとしているのに対し、井の頭線は郊外電車である「帝都電鉄」として開業し、戦時中に小田急へ合併しました。
その後、京王も小田急も戦時中に国の施策で合併となり、いわゆる「大東急」となり、戦後に両路線が「京王帝都電鉄」として分離独立した経緯があります。

そのため、レールの幅（軌間）・車両規格・電圧なども、昭和30年代まで両線で異なっていました。
現在もレールの幅は異なりますし、車両についても、開業当初から現在に至るまで別の発展を遂げた車両が使われています。

しかし、昭和40年代は例外的に、井の頭線から京王線へ車両の転用が行われた時代でした。

具体的には、いわゆるグリーンカー(緑の車両)
・1965年に1710形が5両
・1966年に1700形などが8両
・1967年には1200・1400・1800形が計8両
それぞれ井の頭線に転用されています。

勘の良い方はお気づきかもしれませんが、これらの転用のタイミングと重なるようにして、

・第5・6編成（1964年度）

・第7～9編成（1966年）

・第10～13編成（1967年）

 

という具合に、3000系が継続的に製造されているのです。

 

おそらく、井の頭線を4両固定編成・両開き扉である3000系を増やすことで輸送力増強を行った上で、高尾線開業などを控えていた京王線系統の短編成車両を増やすという一石二鳥の効果があったのではないかと思われます。

また、京王線では1963年に「昇圧（架線電圧の切り替え）」が行われた前後に、対応が困難な旧型車両の淘汰もある程度進行していたことも、こうした動きの背景にあったと考えられます。

ともあれ、1962年の第1編成投入から、わずか5年間で13編成が導入されたことで、
「井の頭線といえば3000系」というイメージが、比較的早い段階で定着しました。

【井の頭線時代の編成表（1971年に、3107〜3109を組み込み5両編成化）】

←吉祥寺　　　渋谷→

第7編成（ライトブルー）
　3707 - 3007 - 3057 - 3107 - 3757

第8編成（ブルーグリーン）
　3708 - 3008 - 3058 - 3108 - 3758

第9編成（アイボリー）
　3709 - 3009 - 3059 - 3109 - 3759

1966年に3編成が同時に製造され、1971年には真っ先に4両化、1998年にはいずれも廃車となっています。

そして3編成とも両側の先頭車は上毛電気鉄道へ、中間車は運転台を新設のうえ、上毛電鉄と松本電鉄（現・アルピコ交通）へ譲渡されました。

第6編成とあわせて、第7〜第9編成はすべての車両が日本各地で“第二の人生”を歩んだことになります

首都圏の鉄道車両は長編成を組むことが一般的であり、譲渡されるのは先頭車が中心です。
このように編成の全ての車両が再活用されたケースは、非常に稀で貴重です。

3000系・その第1号車を未来に守るということは、
こうした戦後の首都圏私鉄の輸送力増強の歩み、そして平成の日本各地の鉄道の近代化そのものを、後世に伝えることでもあるのです。

7月も半分が過ぎようとしています。クラファン終了までも残り16日…

ですが、私たちは、3701号車（8811号）の救出を、最後まで絶対に諦めません。

どうか、引き続きのご支援・拡散を、よろしくお願いいたします。