現役を再現する＝屋外展示を極めヨう！

ヨ５００３は昭和27年の製造から、これまで一貫して屋外で暮らしました。

これは鉄道車両という以前に、建築物という構造からみても興味深いものだと思っています。

 

塗装は剥がれ、屋根も葺き直し、錆は各所に出ています。

でも、車両も建築も、最も重要となるものは「基礎」と「柱」です。

これがきちんと保全管理さえ出来ていて、耐久性の観点で長期的なビジョンが出来ていさえすれば、67年も昔の車両だろうが、まだ60年以上安心して屋外展示出来るわけです。

 

 

クハ４８９－５０１も当会が補修を含めて管理しています。

現役時代の特急電車は、とかく「見た目」重視でしたから、2年から3年に一度、必ず工場で塗装し直していました。

しかし廃車となり展示環境に移ってからは、この考え方は全く通じません。

「鉄道車両」というのはあくまで現役時代の話。

維持管理の「保存車両」は、建築の考え方を受け入れる事が、結果的に長い目線で重要視されるのです。

 

2013年の設置以降、ずっと気になっていたのは車体本体の基礎構造が劣化していないかという事でした。

その不安を、2018年から車体側面の裾部分の補修で確認する事が出来ました。

 

 

 

2019年の春、特に腐食が進んでいた部分のみ新しい鉄板に張り替えました。

特に基礎部分に大きな劣化はありませんでしたが、外板の腐食が基礎であるフレームの鋼鉄にも劣化を移していて、このまま10年放置すれば危なくなる事もあったかもしれませんでした。

 

この作業及び、2018年春までに終えた、屋根の雨樋や窓ガラス周りの防錆作業、現役時代の分厚いパテの剥離作業のお陰で、現在鉄板の劣化、錆の深更はほぼ止まりました。

 

 

今月から、あらためて全ての側面の裾部分を切除し直して、新しい鉄板への張替を実施しています。

 

フレームの少し上まで車体外板を切除しているのがミソです。

こうする事で、たっぷり溜まっていた見えない隙間の掃除も片付きます。正に一石二鳥です。

 

 

 

フレームはこんなにもボコボコに錆が深更していました。　製造メーカーは現在JR東日本の子会社ですが、かつての東急車輌で戦時中は造船も手掛けていた会社です。

当時の技術者の仕事が感じられると共に、あの堅い鋼鉄をここまで腐らせる錆を発生させた原因が、日本海から吹く季節風だったり、塩分や酸化鉄を多く含んだ沿線の雪を巻き込む特急列車特有の運転にあった事を想像出来ます。

 

 

凄く沢山のスポット溶接で接合されていた鉄板ですが、同時に溶接部は錆の原因を作る場所でもあります。

上述のとおり、保存車両は、鉄道車両＝現役とは異なる補修方法をする必要があるため、溶接部を少なくする事で、錆の原因の発生を防ぐ対策を行いました。

 

最後は新しい鉄板と既存の鉄板を、段差なく地道に溶接するのみです。

ただし、これが一番難しくて果てしない工程だったりします…。

 

 

 

当然、錆止めもフレームと新しい鉄板の両方にしっかりと施しました。

 

パテは現役時代のものはほぼ完全に取り除きました。

その分鉄板のボコボコが見て取れます。

このボコボコこそ、製造当時の技術者の手仕事を表しています。

保存車両は特急のように3年で塗装し直したり出来ませんから、剥がれないような塗料でなければなりません。

3年程度、今の塗装の保全状態を見極めてから、必要最小限にパテ修正をする事で、更に恒久的に希少な車両の維持管理は安定する筈です。

その時に塗装ムラが発生しにくいよう、この塗料にも一つ工夫があります。

 

天候に関わらず走り続けた現役時代を少しでも再現出来ればと、現役時代は再塗装時のみピカピカな見た目になるフタル酸塗料は使用せず、防水や耐久性に優れたウレタン系塗料を使用しています。

フタル酸は最も安価で塗膜が厚い反面、耐久期間は短く、塗装時の使用量が多く、しかも環境有害物質が多く含有されています。

反面ウレタン系は、自動車の塗装と同じで薄くても色持ちが良く、フタル酸より高いですが、結果的に使用量が少ない事から安上がりになります。

そして、ウレタン系でもピカピカな艶は出るのですが、あえて光沢を無くす「半艶」に調合して塗布しています。

こうすると全塗装する期間がずっと長くなり、維持費が安くなるわけです。

また、テカテカな塗面では明るく見えていた塗装が少し落ち着き、くすんだ色になります。

これも、色褪せではなく、現役時代のような雰囲気を作る為の工夫です。

 

長くなりましたが、ヨ５００３も、末永くクラウドファンディングの効果を維持する為の対策を、このように実施してまいりたいと思います。

 

どうぞご支援お願い申し上げます。